Europalaan moet een “avenue” worden. Of dat veiliger is en of daardoor de doorstroming verbetert is niet uitgezocht. Kosten: ruim 10 miljoen, 125 mooie bomen minder en driekwart jaar verkeerschaos.
Ook zorgvuldig doorspitten van het Integraal Programma van Eisen Europalaan Noord levert niets op waarmee de keuze wordt gemotiveerd voor de gekozen oversteekvoorzieningen. Het ‘gefaseerd’ oversteken is duidelijk als uitgangspunt gekozen, maar het waarom van die keuze wordt nergens toegelicht. Dat is opmerkelijk want in het besluit om 112 bomen te kappen wordt de verkeersveiligheid (dus ook die van het langzaam verkeer) als één van de redenen genoemd. Waarom de Europalaan ná de herinrichting verkeersveiliger zou zijn dan de huidige Europalaan wordt echter nergens toegelicht.
Wat ook in het besluit wordt genoemd is dat de doorstroom van het busverkeer wordt vergroot. In de bestaande situatie liggen de vrijliggende busbanen aan de buitenkant (aan elke buitenkant een busbaan), de herinrichting heeft als doel die busbanen in het midden te leggen. Ook hier kan je lang zoeken in het IPvE, maar nergens wordt uitgelegd waarom de doorstroming zou verbeteren door de busbanen van buiten naar binnen te verplaatsen. Uit de bijlage bij het IPvE blijkt dat nog wel is vergeleken beide busbanen aan de oostzijde of westzijde, maar dat het midden de voorkeur verdient. Waarom een vrij liggende busbaan aan de ene kant van de weg en een vrij liggende busbaan aan de andere kant van de weg (bestaande situatie) afvalt wordt dus nergens gemotiveerd.
Je zou verwachten dat er aan zo’n ingrijpende herinrichting (kosten ruim 10 miljoen en het kappen van 112 grote volwassen bomen) een onderzoek of berekening ten grondslag zou liggen waaruit blijkt wat de tijdwinst is voor het OV. Het streven zou zijn 25 km/uur gemiddeld (IPvE p. 26), maar wat dat gemiddelde is in de bestaande situatie wordt niet vermeld en vindt men kennelijk niet relevant. Misschien is die gemiddelde snelheid in de bestaande situatie wel beter en betekent de herinrichting dus geen verbetering. Ook in de bestaande situatie is een ‘groene golf’ afstelling van verkeerslichten mogelijk voor de bussen.
Het argument dat in het IPvE verdacht vaak genoemd wordt is dat er gestreefd wordt naar de inrichting van de Europalaan als “avenue”, zulks om de Europalaan te onderscheiden van een “boulevard”, het type dat model zou staan voor verdeelringen. Dat onderscheid tussen avenue en boulevard zou belangrijk zijn voor het “versterken van de identiteit en de samenhang van de wegen in het stedelijk netwerk“. Bij het ontbreken van onderzoek/motivering mbt de aspecten veiligheid, oversteekbaarheid, doorstroomsnelheid, lijkt het er op dat deze ruimtelijke overweging (avenue vs boulevard) de voornaamste en misschien wel de enige reden is voor de herinrichting.
De vraag is natuurlijk of zo’n ruimtelijke overweging, die voor ontwerpers heel belangrijk is maar voor ons als eenvoudige verkeersdeelnemers niet, de kosten rechtvaardigt van de herinrichting. Die kosten zijn minimaal 10 miljoen. Dat is de uitvoering, maar met de voorbereiding en besluitvorming zullen ook wel een enige miljoenen zijn gemoeid. Maar vlak de andere kosten niet uit: er verdwijnen 125 prachtige grote bomen (112 worden er gekapt en 13 verplaatst). En vergeet niet de enorme verkeershinder, want de Europalaan zal driekwart jaar niet te gebruiken zijn. En vergeet ook niet de tijdelijke onbereikbaarheid van het deelgebied Merwedekanaalzone 5 waar begin 2024 begonnen wordt met bouwen.
En dat allemaal om de Europalaan er als een avenue uit te laten zien. Je kunt toch moeilijk van een serieuze afweging van belangen spreken.